Elektrárenský byznys může (dočasně) odšpuntovávat šampaňské a uhlobaroni si taktéž dočasně vylepší své dividendy.
Mezitím se věhlasným ekonomům podařilo vypočítat, kolik kilometrů musí se svými EV najet jejich majitelé, než se jim koupě EV začne vyplácet oproti koupi klasického vozu se spalovacím motorem.
Výpočty jsou dost variabilní, protože cena elektřiny se může lišit v různých lokalitách stejné země a podstatným ovlivňujícím faktorem je mohutná spotřební daň uvalená na benzín a naftu. Na mnohem špinavější uhlí uvalena není, což deformuje vnímaní výhodnosti elektřiny.
Závěr: Koupě EV se začne vyplácet až poté, kdy majitel najede zhruba 200.000 km. To je však hodnota kde končí životnost EV. Konkrétně baterií. Ty vydrží zhruba 700 nabití, poté začnou rychle degradovat. Srozumitelně: 700×350 km = 245.000 km.
Tzn. dokud majitel EV nenajede 200.000 km, je stále ve ztrátě oproti situaci, kdyby si koupil odpovídající verzi vozu s klasickým pohonem. A vezmou-li se do úvahy všechna poškození životního prostředí těžbou lithia, výrobou baterií a spalováním uhlí v elektrárnách, žádný efekt zlepšení životního prostředí zde není.
Celá mánie kolem EV je jenom další psy-op a marketingový trik. Problém není s elektromotorem pohánějícím vozidlo, problém je s tím, kde a jak se vyrobí elektřina. A s jakými celospolečenskými náklady. Atomová lobby totiž nerada zahrnuje astronomické náklady na demontáž starých atomových elektráren a uskladnění radioaktivního paliva do celospolečenských nákladů.
V Německu jsou však historicky vzato pozitivně nakloněni nejrůznějším inovacím a tak Volkswagen s velkou slávou právě spustil sériovou výrobu „lidového“ EV nazvaného ID.3. Je zkonstruován na základě již zastaralého konceptu, kdy elektrárna s tepelnými ztrátami mezi 56 až 67% vyrobí elektřinu, následně je elektřina s dalšími ztrátami v přenosové soustavě dodána někam daleko, kde se s dalšími ztrátami mezi 15 až 25% použije k nabití baterií EV a nakonec se již s menšími mechanickými ztrátami tato elektřina přemění na mechanickou energii EV – na pohyb. A to vše pouze zdánlivě levněji, protože spousta lidí ani netuší, že benzín ve skutečnosti stojí jenom pár korun za litr, zbytek je DPH a spotřební daň.
Největší evropská automobilka vyrazila vstříc elektrické budoucnosti. V saském Cvikově, kde se v minulosti vyráběly slavné laminátové páchnoucí Trabanty s poněkud nestabilním chodem dvoutaktního motoru, v pondělí VW zahájil výrobu modelu ID.3, který se má stát nástupcem Trabantu, Brouka a Golfu. Volkswagen do projektu investoval závratné částky a rozhodně věří, že zákazníci k elektřině přejdou stejně ochotně. Tím paradoxněji vyzněla výzva ředitele Diesse k zavedení uhlíkových daní, které by ještě více znevýhodnily konvenční pohon.
Slavnostního zahájení sériové výroby se osobně zúčastnila i spolková kancléřka Merkelová. Také ona se vyslovila pro širší politický rámec na podporu elektromobility. Německá vláda podle ní musí udělat všechno, aby auta jako ID.3 dosáhla stejné obliby jako v minulosti Golf a Brouk. Připomněla, že Německo chce mít v roce 2030 na silnicích sedm milionů elektromobilů a milion nabíječek. Očekává nicméně, že po roce 2025 se elektromobilita stane ekonomicky soběstačnou.
Šéf skupiny Volkswagen Herbert Diess zmínil sílící obavy o další vývoj německého autoprůmyslu. Svou pozici podle něj obhájí, jen když bude inovovat a zaměří se na budoucnost, která spočívá právě v elektromobilitě. Dodal ovšem, že přechod k ní má smysl, jen když se vyplatí i zákazníkovi. Právě proto jsou podle něj potřeba uhlíkové daně, které by „převzaly regulační úlohu“.
Dále zdůraznil, že jedním z klíčů k ziskové výrobě elektromobilů je mít pod kontrolou celý produktový řetězec. Volkswagen zatím nakupuje lithiové články od japonského Panasoniku, korejského LG Chem a čínské CATL, ale ve spolupráci se švédskou firmou Northvolt se pustil do vlastního výzkumu. Za čtyři roky by měla články dodávat nová továrna v Salzgitteru.
Ve Cvikově, kde se v minulosti vyráběly Trabanty, Golfy a Passaty, prošel výrobní závod modernizací za 1,2 miliardy eur. Přestože ve finální montáži elektromobilu je potřeba o 30% méně pracovníků, nikdo nebyl propuštěn – ano, německé odbory jsou silné. Výrobce očekává, že zmíněný rozdíl vyváží rostoucí poptávka zákazníků, kteří nejsou schopni spočítat si nevýhodnost koupě EV.
Už v příštím roce by měla výroba dosáhnout 100.000 vozů. K hatchbacku ID.3 se přidají další modely na platformě MEB. Nejdříve SUV ID.Crozz a „španělský“ Seat el-Born. V dalších letech se montáž rozšíří až na šest modelů a 330.000 vozů ročně.
V roce 2025 chce Volkswagen v Evropě prodávat 400 000 elektromobilů, celá skupina pak zhruba dvojnásobek. To jsou odvážná čísla. Za loňský rok se v Evropě prodalo 190 000 elektromobilů všech značek.
Dokud se regulační role neujmou uhlíkové daně, konečné slovo bude mít trh a na jeho reakci musíme zatím počkat. Nejlevnější verze ID.3 s dojezdem kolem 280 km bude stát 30 000 eur, v přepočtu 765 000 Kč. Výrobce chápe, že ne všude to půjde tak rychle jako v Německu nebo Skandinávii. Český dovozce má na příští rok plán prodat 350 vozů.
Na závěr zopakujme prognózu: V blízké budoucnosti si budou automobily produkovat energii samy. Budou soběstačné a nejenom, že nebudou potřebovat dobíjecí stanice, budou naopak moci energií zásobovat celý rodinný dům – během parkování v noci.
